成都车展“超充”引爆新能源车新卖点，快充“普惠”还有多远？行业人士：可能还需要3年

今年第二场A级车展——第二十六届成都国际汽车博览会（下称“成都车展”）还在如火如荼地进行。

而在今年提振消费信心的背景下，叠加位于“金九银十”前的时间节点，成都车展也被认为是下半年消费旺季的“晴雨表”。

(资料图片仅供参考)

官方数据显示，今年的成都车展，共吸引129个汽车品牌、近1600个车型参展。据九派财经不完全统计，共有超过60款车型揭幕首发，并有多家车企发布了新的技术。新车阵营中，新能源汽车依然是当仁不让的主角，但细看复杂的新车配置，则会发现新颖之处与往年不同。

“基于800V超快充平台”“5C超充”“充电5分钟，续航200公里”“充电15分钟，续航450公里”……在今年的成都车展，销售人员在介绍新车时，续航里程不再被奉为圭臬，新车的超级快充电功能成为重要卖点，以留住那些因为补能效率低下而对新能源汽车望而却步的观众。

在今年成都车展中，上汽旗下的纯电品牌智己汽车基于800V平台的新车型LS6开启预售，预热多时的韩系老牌车企起亚的800V超充车型EV6正式上市；奇瑞旗下的星途在此前预热的星纪元ES首次在车展亮相，这款车同样搭载了800V高压平台……

（智己LS6 陈静仪/摄）

此前已经发布了超充产品的车企，也抓住本次车展，力推超充的配套设施。广汽旗下的纯电品牌昊铂联合多家房地产、运营商，加快800V超充站在高端楼盘、商圈和写字楼等场所的落地；理想汽车在车展上透露了超充站的布局规划——2023年建设超300个超级充电站，2025年超级充电站数量超过3000个，此外，理想汽车预告了首款纯电车型MEGA将采用800V高压平台，并搭载5C麒麟电池。

当长续航成为新能源汽车标配，里程焦虑不再是新能源汽车持续渗透的最大阻力，高压超充正在成为行业主流。中金公司在研报中指出，随着高压快充产业链逐步成熟，下游车企加速推出高压快充车型，2023年有望成为800V高压快充车型放量元年。

【1】价格下探，超充“平权”

800V和4C，都是超充的量化单位，前者指的是充电电压，针对的是平台；后者指的是充放电倍率，针对的是电池。目前，市场上主流的电动车依然采用400V电压系统，1到2C的电池，即电池系统电量可以在30-60分钟内充满。

然而随着技术的进一步发展，800V高压超快充被业内普遍认为是解决电车里程焦虑最理想的技术路径。由于800V电机轻于400V，且高压充电可以通过降低电流，减少电气系统发热和整车线束等零部件，以此来降低成本。因此，高压超充方案也意味着更轻的整车重量和更高的驱动效率。

华为数字能源技术有限公司智能电动领域副总裁彭鹏在接受媒体采访时表示，对于一辆搭载100kWh电量的电动汽车而言，在当前400V电压平台、250A电流下，需要30分钟才能充电30％至80％，而如果电压提升到800V左右，15分钟能实现电池充满，达到4C的效率，基本上能满足现阶段消费者的快充需求。

如今，800V高压超充路线已被越来越多品牌青睐，吉利、比亚迪、广汽、东风、小鹏、理想等主机厂也推出支持800V超充的平台，但回顾800V高压超充的发展应用并非一帆风顺，其中关键零部件电动压缩机困扰行业许久。

2019年9月，保时捷率先在纯电版Taycan上采用了800V电气架构，在市面上充电功率普遍为60kW时，Taycan的充电功率峰值可以达到270kW，“充电4分钟，续航100公里”，而Taycan的起售价为114.8万。

（Taycan 图源：保时捷官网）

彼时，由于技术限制，保时捷Taycan的800V高压快充并没有实现整车800V，而是动力电池、电驱采用了800V系统，但其关键零部件电动压缩机采用的依然是400V的，需要再搭载高压转换器。

此外，为了匹配800V的高压平台，车辆平台中任何部件都需要进行800V升级，不但需在 BMS 和电池材料电导率上进一步改善，还要求三电系统、空调压缩机、DC/DC、OBC等部件，具备耐高压、耐高温的能力。这在技术水平上要求颇高，导致了采用800v高压超充的车辆成本迟迟难以下降。

在保时捷Taycan上市的一年后，虽有车企跟进，但大部分电动压缩机采用的依然是400V。在这种情况下，美的旗下威灵汽车部件公司用第三代半导体材料碳化硅（SiC）代替原有硅基IGBT，应用在800V平台中，达到提升续航里程、缩短充电时间的综合效益。

高压压缩机、新材料等技术突破，让800V超充平台不再遥不可及。2022年，更多800V超充平台的产品问世，并确认交付时间表。当年9月，小鹏G9上市并交付，这是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车，其中正运用到了上述的威灵电动压缩机，起售价为30.99万元；这一年，另一款搭载800V超充平台的国产汽车极狐阿尔法S HI版上市，指导价为39.79万。

此后，800V高压超充车辆价格还在持续下探。今年6月，小鹏汽车宣布搭载扶摇架构的车型将标配全域 800V 高压SiC碳化硅平台；在上海车展上，智己汽车新车型LS6开启预售，LS6同样实现了全域800V，而这两款车的定价来到了20万到30万的区间。

（图源：小鹏）

光大证券研报显示，随着 800V 快充技术的应用和普及，2023 年有望成为国产快充车型元年;实现高压快充需要车-桩-网端协同升级，由此将带来车、电池、充电桩、电力电子、电网等较大范围产业链的技术升级和投资机会。

【2】快充“普惠”，还有多远？

随着更多车企和供应商的跟进，电动车迈进了800V超充时代，但离彻底解决电动车主的充电焦虑，真正实现超充“普惠”尚有一段距离。

上述光大证券研报指出，实现高压快充是一个较为复杂的系统工程，需要车-桩-网端协同升级。眼下，800V超充在车端逐渐成为“标配”，但“基建”充电桩的更新则明显滞后。

“现在超充的技术迭代很快，但充电桩的换代需要更长的时间”，充电桩行业从业者汪强告诉九派财经，目前国内主流的直流快充桩大多适配400V高压平台车型，峰值充电功率在200Kw以下，难以实现车企宣传的“充电5分钟，既能续航上百公里”的补能效率，对于搭载800V平台车辆而言，很多情况下，采用自家车企自己开发的超高压快充桩，才可能实现广告中宣传的补能效率，限制条件比较多。

（理想汽车家庭科技日发布会 图源：理想）

尽管升级充电桩的技术难度不大，但对充电桩企业而言依然是一个较大的成本压力。汪强坦言，目前市场上400V的超充桩尚且处于供不应需的状况，加之许多充电桩企业经营状况并不乐观，充电桩企业改造充电站的意愿并不强。

根据中国充电联盟发布的数据，截至今年6月，全国充电桩保有量为 665.2 万台，同比增加 69.8%，而在公共充电桩中，慢充交流充电桩依然占据多数。此外，随着近年来新能源汽车渗透率的提升，车桩比整体呈下行趋势，6月数据显示，车桩比下行至 2.4:1，距离工信部此前规划的目标“到 2025 年实现车桩比 2:1，2030 年实现车桩比 1:1”尚有较大的差距。调查数据显示，充电不方便超越续航里程低，成为影响用户购买电动汽车最主要的因素。

虽然基础配套还有很长的路走，但业内人士依然坚定看好超充的趋势。有业内人士预测，可能还需要3年的时间才能实现充电网络的800V化，真正释放800V超充平台的技术优势。

同济大学汽车学院教授朱西产告诉九派财经，800V高压快充趋势明朗，但普及还需要行业的共同努力，统一的800V充电标准，打通不同主机厂之间的充电壁垒，更快地向全系800V迈进。朱西产解释，就像220V的家电标准，到这种程度，用户用起来方便，产品价格也便宜，而随着充电的配套越来越好，会有更多消费者选择纯电。

九派财经记者 陈静仪

编辑 郭梓昊

【来源：九派新闻】